邓智辉与观点对话：港铁模式复制揭秘

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观点房地产网络着眼于世界各国和地区的铁路和轨道交通运营商。很少有公司不依靠政府补贴就能盈利。地铁是一个特殊的例子。

香港铁路有限公司成立于1975年，发展和经营香港最大的铁路运输系统，全长225.2公里，覆盖11条铁路线、91个地铁站和68个现代化有轨电车站。

在香港的700万人口中，每天有525万人乘搭地铁，每名乘客的平均车费为7.13港元。地铁在香港公共交通市场占有46.9%的市场份额。

港铁不仅在香港岛享有盛名，其轨道+物业发展模式也很有名，已成为许多国家和城市经营轨道交通的学习模式。仅在mainland China，广州地铁、深圳地铁和杭州地铁都是地铁学生。

在初冬和11月，天津遭遇了严重的雾霾，这使得人们很难看到标志性建筑天津。在天津于家堡洲际酒店，港铁房地产部部长邓志辉与视点房地产新媒体面对面。作为一名香港本地人，他能说标准而流利的普通话，并回答了一些问题，如内地地铁模式实践的差异，开发tod地块的关键，以及在内地扩张的标准。

港铁模式与大陆复制

由于全球铁路开发商利润微薄，地铁公司的发展模式一直备受关注。

地铁模式，又称香港地铁+物业模式，是指以地铁为核心，沿线新社区开发为合作的良性循环发展模式。

具体来说，政府授予香港地铁沿线的某些物业发展权。当物业开始兴建时，香港地铁公司会在地铁建成前，根据地价水平向政府支付地价，并引入合作地产发展商进行物业发展；地铁建成后，香港地铁公司将利用沿线物业升值所得的收益，兴建和营运轨道交通或兴建新的地铁项目。

在这一链条中，港铁起到了向上嫁接资源、向下对接资本的作用，进而抓住了链条中的征地、规划、运营和管理环节，成为整合政府和市场资源的平台。

事实上，修建地铁不仅仅是一项前期投资，而是一项终生投资。铁路就像人一样。邓志辉说。

他认为，铁路的发展与人们的生活息息相关，既需要铁路建设的前提投资，也需要铁路建设完成后后期的供电系统维护更新、装修和收费站的投资，所以一方面依赖于门票收入，另一方面依赖于沿线建成的商场、写字楼等物业的收入。

地铁模式的成功让许多城市地铁运营商渴望尝试。关键是在内地推广这种铁路物业模式是否可行。

在内地，地铁和物业通常是两个截然不同的系统。邓志辉向视点房地产新媒体指出，内地每个城市地铁都可能有一个轨道局和一个交通局，有一个专门的规划、设计、融资、建设和运营系统。土地有另一种制度，由国土资源局或土地管理部门管理。它涉及到城市规划，如何使用土地资源和建设什么设施。

我认为内地可以采用这种地铁方式。它可以突破这两种不同的制度，将它们联系在一起，探索出一条以公众利益为主要前提的理想融资之路。

邓志辉进一步介绍，发展地铁轨道交通有两种方式:第一种是交通已经非常拥挤，被动地维修地铁会把人引入地铁，这样不仅可以分流交通，还可以加快速度；第二个是香港现在采取的方式。为了建立新的社区和开发新的地块，我们首先建造地铁，然后建造房屋。

鉴于香港目前的地铁发展模式，邓志辉认为内地可以在城市层面做一些指导性的研究，例如当交通、房屋和一些社会设施缺乏时，可以利用地铁来发展和建设这些社区。

从长期可持续发展的角度来看，我认为如果香港的地铁+物业模式能在国内城市广泛使用，应该会有不同的效果。此外，政府可以将节省的财政资源分配给其他部门，如医疗保健、老年保健、教育设施等。没有投入巨额公共资金来修复地铁。

Tod发展与内陆展望

事实上，除了各个城市的地铁运营商都在实践轨道物业模式之外，国内开发商也在探索最热门的tod模式。

观点房地产新媒体了解到，国内很多房地产企业已经高调参与tod开发，包括绿城在地铁上建设tod市场的计划，龙湖表示将在中国商业区建设首个高铁tod模式，北京投资发展应打造tod智能生态系统。此外，万科、碧桂园、保利、招商局蛇口等20多家房地产企业也在逐步布局。

今年6月4日的地球拍卖仍然令人印象深刻。同日，佛山市顺德区在陈村推出tod地块，起拍价仅为8.24亿元。美的、万科、碧桂园等房地产企业参与了竞标。最终，经过激烈的竞争，碧桂园以40亿元赢得了12.7万平方米的项目，相当于每平方米10217元的底价，溢价高达385%。

然而，对于习惯于房屋开发的房地产开发商来说，tod模式仍然是他们不熟悉的新事物。对此，邓志辉给出了自己的看法:tod开发项目最重要的是做好前期的规划设计。

邓志辉指出，在开发tod项目时，房地产企业应该首先考虑未来如何将房地产与地铁设施结合起来。

例如，在项目下修建地铁或维护路段最简单的方法就是在地上戴一顶帽子，也就是说，搭建一个平台。该平台解决了地下地铁噪声、振动等诸多问题，覆盖了地铁的铁路设施或维修中心，可以在平台上搭建房屋。

邓志辉还强调了MTRC参与tod项目开发的重要性。在他看来，与一家独立的房屋公司承接地铁上部结构项目相比，地铁运营商和房屋公司共同开发铁路物业更为有利。

为什么MTRC在参与方面有优势？如果MTRC充分参与，它可以解决地铁设计和技术的所有问题，并与房地产开发商讨论一个令人满意的计划。我们先堆，然后隧道；该桩建成后，地铁上部结构工程将建成，前期收入将到位。等地铁修好后，还可以产生补贴，融资压力也会减轻。

当谈话接近尾声时，当被问及港铁是否有计划继续在内地复制和扩展铁路物业模式时，邓志辉方面持谨慎态度:我们还必须考虑未来在许多城市的土地能力。

据悉，目前中国地铁的铁路业务包括北京地铁4号线和14号线、深圳地铁4号线和杭州地铁1号线。连同与首都合作的天津项目，港铁在内地开发了四个城市。其中，港铁在深圳地铁4号线开发了一个松田地铁项目，以轨道+物业的方式运营。

中国是一个非常大的国家，天津是香港的11倍大，滨海新区是香港的两倍大，所以我们是一个非常小的企业。

邓志辉谦虚地表示，如果在中国有合适的机会，而当地政府认识到地铁的经验可以为其进行城市规划，并为地铁和住房带来新的融资方式，地铁非常愿意参与。

具体到城市布局的选择标准，邓志辉表示，首先，他希望先参与地铁。如果他不参与地铁项目，但做房地产开发，他将无法发挥地铁的独特优势；第二，我希望当地政府欢迎地铁的参与。

到目前为止，我们已经进入了中国的四个城市，参与了地铁项目，也参与了一些房地产开发，所以我们必须去的地方没有限制。最重要的是是否有一个空的房间，如果有，地铁可以存在于那个城市。邓志辉说。