魏家福征战 “锯齿形”市场

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在去年4月举行的博鳌亚洲论坛上，魏家福向世界各国的船东呼吁:“加强行业合作和自律，控制运力，不再建造新船。”这是他自1998年担任中远集团总裁以来的第一次。他发出了这样的呼吁，从那以后，他在许多场合发出了类似的倡议

中远集团总裁魏家福希望保持低调。最近，他拒绝了许多媒体的采访，专注于处理公司内部事务。

一位附近的工作人员告诉记者，“魏董事长近日频繁出访欧洲和日本，主要是为了解决公司内部事务，有时也走访当地的航运公司或相关的航运行业组织。目的还在于协调与中远的关系。或者拓展公司的发展思路。”

其原因是该工作人员解释说，“他解释了他应该解释的关于当前航运市场和中远集团的一切。此外，今年已进入下半年，国际航运市场仍处于困境。他需要投入更多精力来规划公司的发展。”

近年来，国际航运市场经历了一个快速的牛市-熊市转换，成为一个曲折的市场。根据魏家福的说法，2009年是“冬天”，2010年是“春天”。然而，就在“春天”过后，“冬天”又在2011年到来了。过去，航运市场的周期是三到五年，但现在是一年。

两个“冬天”使中远集团上市公司中国远洋(601919)的年亏损分别达到75.41亿元和104.5亿元，成为a股上市公司的最大亏损。

魏家福今年62岁，在航运业有30多年的经验，他在接受记者采访时说，他们以前从未遇到过这种“之字形”的市场，确实低估了市场的变化。据报道，当前国际航运市场的特殊性在于不同的船型处于不同的市场周期。例如，当散货船的运费很低时，集装箱船的运输就处于繁荣周期。从去年到今年，在国际航运市场上，各种船型的运价都处于一个低点，这是前所未见的。

作为一名经历了大风大浪、仍需指挥中远的船长，魏家福需要迅速适应并继续战斗。他采取了加强与相关航运企业和上下游企业的合作、对中远集团进行内部调整等措施，以应对当前的困境。

波谷反射

在去年4月举行的博鳌亚洲论坛上，魏家福呼吁全球船东“加强合作和自律，控制运力，停止制造新船。”这是他自1998年担任中远集团总裁以来第一次发出这样的呼吁，此后，他多次提出类似倡议。

“作为中国船东协会主席和亚洲船东论坛轮值主席，我有责任告诉业界我们目前的困难在哪里，以及如何应对。一些船东说我现在有能力造船，目前的低船价对我的发展是一个很好的机会，但是我告诉这些船东，在金融危机和航运业产能过剩的背景下，运费不会上涨，大船会重建。那只能是搬起石头砸自己的脚。”魏家福用这种方式阐述了他的观点。

魏家福之所以一再上诉，是因为航运市场容量大于运量的现状极其严峻，不断侵蚀着航运公司的利润。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾告诉记者，从2006年到2008年，在金融危机爆发之前，全球航运市场正如火如荼。当时，好望角散货船的日常运营和维护费用接近3万美元，但日租金可能达到26万美元。2011年，同类型船舶的日租金仅为4000美元，船东每天损失超过2万美元。

张守国回忆了金融危机前的航运市场。“自从有了自己的航运业，它从来没有这么热过。船东们看到了需求强劲的假象，于是下了造船订单，导致航运业和造船业迅速扩张。”

面对火热的市场，即使是经验丰富的行业运营商也难以抵挡扩张的冲动。船东是当前过剩运力的始作俑者，中国远洋运输公司就是其中之一。

金融危机前，中国远洋运输积极推进运力升级。在集装箱船舶领域，2007年至2008年，该企业的运力分别增长了9%和14.1%。截至2008年底，该公司已持有59艘集装箱船的订单。2009年，金融危机爆发后，由于惯性，企业集装箱吞吐量仍保持13%的同比增长。同期，公司拥有、经营和控制的干散货船运力也实现了大幅增长。

很快，当虚拟火盛行的时候，船主们遭受了盲目扩张运力的痛苦，不得不进行全面的调整。

魏家福承认，他们反思并调整了早期的扩张战略。“在2008年年报中，我们披露，我们正在与船厂谈判，以推迟交货或取消一些新船订单。即使在2010年市场反弹时，我们也没有增加新的船舶订单，这种做法一直持续到2011年。”

除了自律，魏家福还多次向业内人士大声疾呼。他的吸引力得到了业内一些人的认可。魏家福介绍说，去年他与台湾长荣航运的高管沟通时，听说长荣航运有一个建造100艘新集装箱船的庞大计划，立即建议他们应该租船而不是下订单造船，以免行业产能进一步扩大。经过一番考虑，长荣海运接受了他的建议。

“抱团”热身

为了应对低迷的市场环境，中远在魏家福的领导下，正积极推动建立多层次的合作和联盟关系，包括航运企业与货主之间的合作。

今年3月，中国远洋运输集团董事长魏家福在上海看望了老朋友李绍德。

有传言称，航运业的两大核心企业将进行整合和重组，因此双方高管的会面引起了外界的广泛关注。然而，中国远洋的一位高管表示，双方的会谈并没有谈到整合和重组，而是主要集中在如何加强两个中央企业之间的合作。

“在与李少德会面时，我们主要就世界航运形势交换了意见，并讨论了如何应对当前的困难局面。中远和中海都是中央企业，我们应该共同努力，渡过难关。”魏家福告诉记者，“我是中国船东协会主席。他是副总统。我们还谈到了一些与船东协会有关的事情。”

会谈促进了两家国有企业之间的进一步合作。在魏家福和李绍德的共同努力下，中远和中海已经在一些国内和亚洲航线上开展了舱位交换合作。接下来，两家公司将开展欧洲和地中海航线之间的班交流，双方将共同组建一个专门的团队来促进两家公司之间的合作。"随着合作的深入，更多的细节将会公布."魏家福透露。

不仅中国海运，中国远洋也重视与业内其他企业和货主建立战略联盟。“金融危机后，公司管理层加大了走访船东和托运人的力度。”上述中国远洋高级管理人员在介绍中表示。

2002年，中远(C)与日本川崎轮船(K)、台湾阳明海运(Y)和韩国韩进海运(H)共同发起成立川崎海运联盟。现在，这个联盟又把常青航运带进来了。今年4月，这一扩大的联盟开始在从亚洲到欧洲和地中海的航线上进行集装箱航运空间互换和定期航运。

魏家福告诉记者，“从航运发展趋势来看，联盟的建立和航空公司的合作将会越来越频繁。中远与上述企业的合作正符合这一趋势。目的是为客户提供更密集的航线和更便捷的交货时间，使航运公司的服务更完善、更优质。”

据报道，ckyh成员与常青航运的合作涉及8组每周从亚洲到西北欧的航线和4组每周从亚洲到地中海的航线。联盟的发展增加了班轮运输的频率，使从亚洲到西北欧的集装箱运输服务达到了更高的水平。

魏家福珍视与大客户的合作关系。中石油、中石化、中海油、神华集团、鞍钢集团等大型央企曾是中远集团的重要客户。金融危机之后，魏家福希望从他们那里得到更多的支持。

“近年来，中远与近50家大型企业集团建立了战略合作伙伴关系。中远集团组织了大客户高层论坛、战略客户合作推介会、战略客户合作回顾与展望会等。并不时建立各种形式的公司间沟通平台，做好集团战略客户的开发和维护工作。”魏家福介绍道。

2011年5月，中远集团与中国最大的氧化铝和原铝生产商中铝(601600)签署了战略合作协议。根据协议，中铝将优先向中远集团交付进出口货物。

期待春天

魏家福积极推动建立航运企业联盟的另一个目的是:恢复运费率。与战略合作伙伴进行更多的沟通也是为了获得他们对涨价的理解和支持。

前述中远员工告诉记者，航运企业在集装箱运输领域自发形成的联盟实际上是一个价格联盟。自去年底以来，航运公司已开始联合提高一些航线的运价，并已进行了五至六轮的运价恢复。经过这段时间的货运恢复，亚欧航线上标准集装箱的运价从500美元提高到1500美元以上，基本达到了航运企业的盈亏平衡点。

“运价长期无法覆盖运输企业的成本，这将使运输企业失去可持续发展的能力。联盟的当务之急是将集装箱运价恢复到合理水平，这是我们为全球供应链和托运人提供优质服务的基础。”魏家福解释说:“许多托运人也认识到，需要一个理性的市场来实现各方的双赢。”

然而，今年6月，航运企业联合集装箱提价的力度开始松动。据了解，这主要是由于在全球集装箱航运市场中，运力仍然大于运量，航运企业联盟是一种自发的松散联盟，缺乏约束力。在意识到运费已经恢复到盈亏平衡点后，一些航运公司开始私下“退出联盟”，不再积极提高运费，而是通过价格手段争夺市场。

在散货运输领域，为了提高竞争力，中远对其散货运输企业进行了整合。

”去年12月，中远将其分散在天津、青岛、香港和深圳的三家专业散货运输公司整合为中远散货运输(集团)有限公司..这有利于中远干散货企业的统一资源配置，产生协同效应。”魏家福告诉记者。

然而，与集装箱运输相比，干散货船的运力与货运量之间的矛盾更加突出。通过衡量全球干散货航运市场波罗的海指数(bdi)的变化，我们可以看出该市场仍然面临困难。2008年，bdi一度攀升至11，700点以上，但今年2月中下旬，该指数仅超过600点，之后基本徘徊在1，000点左右。

上述中远员工表示，中国分散集团的成立确实达到了节约成本、提高竞争力的目的。然而，由于大环境的影响，中国分散集团短期内无法扭亏为盈。目前，包括魏家福在内的中远管理层正期待着整体环境的改善和“中国货与民族运动”的实现。

所谓“国货运输”，是指一个国家的重要战略物资，由自己的船队运输。张守国表示，以全球铁矿石运输为例，这种矿物的运输权基本上掌握在进口国手中。日本和韩国的航运公司与本国的钢铁企业签订了长期运输协议，本国的航运公司牢牢掌握着运输权。进口铁矿石在欧洲国家的运输权也由国内航运公司承担。由于中国有许多分散的铁矿石进口商，铁矿石运输权逐渐落入发货人手中。目前，中国国家船队运输的铁矿石不到进口总额的30%。

张守国介绍说，“作为中国船东协会主席和中国最大的远洋运输中心企业的领导人，魏家福也在推动这件事。中国已经加入世贸组织，不再适合用行政命令来规定需要由国家船队运输的战略物资的比例。但是，我们可以向日本、韩国等国家学习，对国内航运业采取税收优惠等扶持政策，提升中国航运企业的竞争力，从而促进“国货运输”。

事实上，在魏家福的推动下，不久前，中远集团董事会通过了一项尚未公开的五年计划，提出了应对行业低迷的另一种方式，即考虑转型发展与主营业务相关的产业，如码头和物流。根据中国远洋的年度报告，近年来，尽管航运业不景气，中远的物流和码头行业一直在赚钱。为此，中远集团考虑在2020年前对自身发展思路进行适当调整。

然而，上述中远员工评论说，发展非主营业务的想法对中远来说只能算是小修小补，一个拥有并控制着近800艘现代商船的大型航运企业是不可能把所有船只都拦下来做别的事情的。面对航运业的“寒冬”，魏家福提出“冬训”，而不是“冬眠”。这位工作人员认为，中远将在不断调整和变化的过程中等待市场回升。