王小广：“城市规划脖导致“堵城”

本篇文章3834字，读完约10分钟

中国的城市交通问题不简单。它不是一种普通的“城市病”，而是中国城市发展模式重大缺陷的集中表现。如果管理不善，它将成为一个“堰塞湖”，阻碍人民生活质量的提高和城市经济发展和结构升级。纠正城市发展模式或规划问题是转变中国发展模式的重要组成部分。

首先，中国城市已经成为“闭塞城市”

交通拥堵是现代汽车社会的普遍现象，但近年来中国各大城市的频繁拥堵确实是世界上的一个特例，特殊的情况必然有特殊的原因。汽车进入中国家庭的时间还很短，国产汽车在全国的普及率仍然很低。即使在像北京这样的大都市，与发达国家的大都市相比，渗透率仍然明显较低，但交通堵塞是出了名的，人们常常嘲笑北京是“第一个”。随着汽车在短短几年内的快速增长，中国大多数城市已经成为“闭塞城市”，省会城市也成为“闭塞城市”。北京的“封锁线”就在外面。然而，经过过去几年的发展，越来越多的城市出现了比北京更严重的交通拥堵。去年我去了昆明、武汉和重庆，发现交通堵塞比北京更严重、更混乱、更无序。我也去过南方的一些小城市，那里有几十万或几十万人口，交通堵塞也同样严重。我以为交通堵塞只是大城市的事情，但事实并非如此。一位学者说，中国的城市交通已经瘫痪，三分之一完全瘫痪，三分之一半瘫痪，其余三分之一因抽搐而瘫痪。也就是说，中国的交通堵塞现象非同寻常，这完全打破了世界上所有人的普遍看法。各种城市都有大的交通堵塞，但当汽车普及率不高时，交通堵塞是世界级的。

因为“堵”不舒服，“堵”慌了，各地都在研究和引进各种堵的方案。事实上，每个城市都在应对交通拥堵。道路修复和交通设施建设是应对交通拥堵的长期措施。城市扩张也是解决交通拥堵的强大动力。例如，北京在十多年前宣布，将通过缓解中心人口来解决北京严重的交通问题。卫星城建成后，人口被分散到卫星城来解决交通拥堵问题。例如，望京新城、回龙观、天通苑等超大型社区相继建成，但结果是

第二，对中国城市交通拥堵原因的理解大多是错误的

要解决交通堵塞并做出好的解决方案，关键是要找出频繁堵车的原因。否则，它只能是头痛和脚对脚的治疗。目前，我认为大多数人，包括一些所谓的专家和政策制定者，还没有弄清楚交通堵塞的原因。正是对中国式交通拥堵成因的错误认识，特别是“预防交通拥堵”理念的错误，才成为交通拥堵加剧的原因。人们在理解中国交通拥堵的原因时会犯什么错误？主要流行观点如下:第一，中国城市的汽车太多，而且增长太快；第二，中国城市中心人口过度集中和人口密度过大是交通拥堵的主要原因；第三，城市道路建设滞后，远远落后于汽车增长速度；第四，公共交通建设严重滞后；第五，城市管理水平低；第六，人口素质低，不仅司机经常不遵守交通规则，而且行人素质低是造成交通混乱的原因。在我看来，这些理由都站不住脚，基本上都是谬论。

让我们仔细分析一下。许多人把人口多和汽车多解释为中国交通拥堵的重要原因。北京有近2000万常住人口，纽约有2000万人口。不能说北京人口多，纽约人口少，因为中国人口多。比较是在相同的人口规模下进行的。因此，说中国城市人口众多导致交通拥堵是站不住脚的。世界上有许多城市与北京相似或比北京大。说到汽车数量，北京远不如纽约和东京。纽约的汽车数量是1280万辆。在经历了前几年的高速增长后，北京的汽车保有量预计为460万至470万辆，仅为纽约的三分之一。去过纽约的人很容易发现，纽约的交通堵塞远比北京少，整个城市的交通堵塞更少。从大的角度来看，美国100户家庭的汽车普及率超过200，而中国100户家庭的汽车普及率仅超过10%。美国的汽车总数是2.5亿辆，而中国只有7000万辆。说许多汽车造成交通堵塞显然是没有根据的。

第二个原因是什么？更不合理的说法是，中国的交通拥堵是由于中国大城市的高人口密度造成的，尤其是在市区。从统计数据和实地观察可以很容易得出结论，中国大城市的人口密度严重偏低，而中国大城市的中心密度严重偏低。1990年，美国芝加哥和纽约的人口密度分别为12，209人/平方公里和8，886人/平方公里，而巴黎和东京的人口密度更高，分别达到20，427人/平方公里(1990年)和13，158人/平方公里(1992年)。2006年，中国所有城市的平均人口密度仅为600人/平方公里。2006年，北京、天津、上海和广州的市辖区人口密度分别仅为924.7、1048.7、2518.1和1627人/平方公里。中国人口密度最高的城市是河北的石家庄和邢台，分别为5073.5人/平方公里和5071.3人/平方公里。中国主要城市中心的人口密度远低于美国、日本、欧洲和其他大城市。从住房密度可以看出，纽约中心区曼哈顿的平均层数超过50层，北京二环路的平均层数不到10层，三环路和四环路的平均层数只有十几层。上海和广州中心地区的建筑密度也远低于纽约和东京。因此，说城市人口密度过高和市区人口密度过大显然缺乏解释力。

城市道路建设滞后，远远落后于汽车的发展速度，这是真的吗？我们也用数据说话。首先，中国的城市在交通基础设施方面投资不低，而且增长速度也很快。例如，北京市2005-2009年基础设施投资分别为610.5亿元、935.3亿元、1200亿元、1160.7亿元和1462亿元，过去四年年均增长24.3%，几乎是全社会固定资产投资增速(13%)的两倍。超过一半的基础设施投资是交通基础设施。这组数据表明，北京的第二，交通基础设施建设能否跟上汽车或人的需求，主要取决于人均道路面积大小或每辆车的道路面积大小。在网上查找信息，你会发现很多观点认为中国人均道路面积太低，这是不正确的。经过30年的改革开放，中国人均道路面积并不低。2006年，北京、天津、上海和广州的人均道路面积分别为8.8、10.2、16.6和13.9平方米。如果我们看看国外，东京(1992年)是11.3平方米，首尔是6.5平方米，莫斯科是9.1平方米。纽约的数据显示它不会被检查，一些数据显示它在6: 00时只有几平方米，而其他数据显示它大于20平方米。如果按照车辆占用的道路面积来计算，这一指标无疑优于美国、日本等发达国家在中国的许多大城市。在过去的30年里，特别是在过去的10年里，中国许多大城市的交通基础设施建设并没有落后，相反，许多道路和桥梁已经建成，道路和桥梁的质量是好的，特别是道路宽敞和美丽。

公共交通发展滞后，优先发展公共交通解决交通问题已成为城市管理者的口头禅。真的是这样吗？他们对公交优先的理解通常意味着公交优先以及通往城市郊区的地铁和轻轨优先，而不是在城市中心区建设地铁。因此，巴士深受其害，而根据香港和其他外国的经验，当局已为巴士设立特别行车线。在北京中关村(000931)大街上，你会看到无数的公交车在上下班的时候排队，从最后一站延伸到第二站和第三站，真是壮观。这是大家都理解的公交优先吗？公交车比公交车少。例如，北京有20000多辆公共汽车，在中国不大的城市如济南有10000多辆公共汽车，而纽约只有5500辆公共汽车。太多的公共汽车和长路线(因为郊区化过于分散)实际上已经成为阻碍交通的重要因素。地铁或轻轨建在郊区，但它不能满足人口稠密的市中心地区的人们的需求，并成为一些生活在睡眠城市的人的私人交通工具。此外，城市管理水平低和人口素质低似乎是中国城市交通拥堵的部分原因，但这无疑是次要原因。

第三，交通拥堵不是一种普通的城市疾病，而是一种城市规划疾病

这些误解有一半是由于推断中国城市人口密集，这与现实严重不符。城市的效率来自集中，而不是分散，这是农业社会的特征。一个城市越大，它的密度就越高，上升幅度也越大，这样可以节省资源和资金，更重要的是，可以节省交通流量。另一半是由于我们长期以来的反西方心态。

例如，我们批评“城市病”(如“摩天大楼”、绿化率低、贫民窟等)。)在西方大都市，有意识地走向城市建设的反面。城市建设追求“反西方”的发展模式，即建设低密度、高绿化率的大都市。结果只有一个，那就是城市不断地“铺大蛋糕”，铺得越多，路就越长。

。我国城市交通拥堵问题不是一个普通的“城市病”，而是一个“城市规划病”，既有严重的人口居住布局规划不当，又严重缺乏科学的交通网络规划。

这里有一个根本性的、也是最大的错误:城市管理者认为交通拥堵的主要原因是城市地区人口密度过大，因此解决办法是缓解中心地区的人口压力，让大多数普通人通过拆迁等方式搬到郊区。我们知道，在西方发达国家的郊区化阶段，富人被郊区化，富人向郊区转移，大多数穷人或普通人留在城市中心，形成了城市中心人口密度极高、向郊区发展梯度大幅降低的人口分布格局。这种模式的最大优点是让少数人移动，而让大多数人不移动或少移动，从而形成大量的交通流量节省，从而大大缓解交通拥堵问题。然而，我们的郊区化是一条允许大多数人分散到郊区的道路。大多数人在大跨度上移动，而少数人不移动。

众所周知，贫富比例总是遵循“28”定律。让“8”流和“2”流产生不同的流量。让80%的人流量意味着放大或浪费三倍以上的交通流量，而让20%的人流量将节省三倍以上的交通流量。因此，我的结论是，中国交通拥堵的最重要原因之一是人口过于分散，建筑过于矮小，城市中心区的人口过度向郊区转移，交通流量过度扩大。也就是说，我们所采取的最重要的“反拥堵”措施是导致交通拥堵恶化的极其重要的原因。“治拥堵”应从“城市规划病”入手，否则将会越来越拥堵，严重阻碍城市经济发展和结构升级。